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標題: [交流] 開放式人車關係—McLaren Elva windscreen version試駕,
 
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最後發表 2022-04-17
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NO:1 2021-10-24 10:28 [ 放大字體 ]

[交流] 開放式人車關係—McLaren Elva windscreen version試駕

雖然不是第一次試駕這類採開放式車頂設計的車款,但是扶著前方碳纖維擋風玻璃外框、深怕踩壞專屬碳纖維座椅的我,不僅在這輛遠道自英國而來、還得完成亞洲巡展任務的 Elva windscreen version 上,體驗了 815 匹 (PS) 馬力與 1,198 公斤車重 (乾燥重量) 的恐怖平衡,還在高速風壓下的亂流,以及吵雜的環境噪音中,短暫地確認了彼此的關係。

一樣的車名卻有兩種不同的面貌

儘管國內疫情已慢慢趨緩,但是全球的跨境移動仍未邁入「後疫情時代」,因此身處亞洲的我們,目前仍無法和過去一樣,自在地前往歐洲與美國、參與原廠的試車活動;因此,十分看重臺灣市場的 McLaren,不但已在 2020 年的 3 月、從原廠運來全尺寸的 Elva 油土模型車,好讓總代理永三汽車可以舉辦私密的賞車活動,甚至還在日前把原廠編號 000 (不包括在限量的 149 輛內) 的 Elva windscreen version 全球巡展車都送到了臺灣,不只讓仍在等候交車的準車主和潛在消費者能夠實際感受 Elva 獨特的上空魅力,也讓我們終於盼到了與「她」短暫相處的機會。


十分看重臺灣市場的 McLaren,其實早在 2020 年的 3 月、便從原廠運來全尺寸的 Elva 油土模型車,
讓總代理永三汽車舉辦了私密的賞車活動。




2019 年 11 月正式亮相的 Elva,是 McLaren 旗下 Ultimate Series (現已改為 Ultimate 系列) 家族目前最新的限量雙座敞篷產品 (原訂生產 399 輛、最後僅會製造 149 輛),車名與開發靈感、來自曾在 1960 年代 (1967~1971 年間) 締造 Canadian Sports Car Grand Prix 五連霸的 McLaren-Elva M1A,採開放式單體座艙車身設計,所以車上看不到擋風玻璃,得利用車頭 AAMS (Active Air Management System) 主動空氣力學管理系統可升降 150mm 的碳纖維檔板來減少駕駛艙風壓,且原廠建議車主在駕駛 Elva 時,最好能佩戴安全帽 (所以 Elva 設計有專門用來放置專屬安全帽的空間) 再上路,避免路上的跳石等異物造成人員損傷。


Elva 是 McLaren 旗下 Ultimate Series (現已改為 Ultimate 系列) 家族最新的限量雙座敞篷產品,車名與開發靈感、來自曾在 1960 年代締造 Canadian Sports Car Grand Prix 五連霸的 McLaren-Elva M1A (圖左)。

因此,為了符合美國部分州政府的上路法規要求,且提高 Elva 日常行駛時的便利性,McLaren 在 Elva 的研發階段,其實就已經開發了裝有擋風玻璃的版本,且為其開發了專用的開放式單體座艙,也就是這次我們所試駕的 Elva windscreen version。


Elva 與 Elva windscreen version 的建議售價相同,國內接單價約新臺幣 1.1 億元,但是這輛巡展車在選配 MSO 客製 Intensify 車身主題外觀 (漸層 3K 碳纖維編紋/Accent Red 車側烤漆拉線),以及 MSO Intensify 亮面碳纖維車體、碳纖維空力套件等配備後,車價已超過新臺幣 1.3 億元。



為了符合美國部分州政府的上路法規要求,且提高日常行駛的便利性,McLaren 在 Elva 的研發階段,
其實就已經開發了裝有擋風玻璃的版本,也就是這次我們所試駕的 Elva windscreen version。

雖然就外觀上的差異來看,Elva windscreen version 好像只有較先亮相的 Elva 多了一片擋風玻璃,但事實上,由於多了這片擋風玻璃、自動雨刷和除霧加熱系統,所以 Elva windscreen version 拿掉了 AAMS 主動空氣力學管理系統,並重新設計了整個一體式車頭的造型,以及前方空氣流動的孔道,不但可提供相同的散熱與進氣效率,也能讓車尾同樣搭載了大型主動可變尾翼和誇張的底盤分流器的 Elva windscreen version,擁有和 Elva 幾乎完全相同的下壓力。



雖然看起來好像只是多了一塊擋風玻璃與雨刷,但是 Elva windscreen version 不但拿掉了 AAMS 主動空氣力學管理系統,且 McLaren 還為它重新設計了整個一體式車頭的造型,底盤與懸吊的設定也不盡相同。




Elva windscreen version 不但可提供與 Elva 相同的散熱與進氣效率,車尾也同樣搭載了
大型主動可變尾翼和誇張的底盤分流器,擁有和 Elva 幾乎完全相同的下壓力。

防潑水又抗 UV 的極簡戰鬥艙

站在車外便可一覽無遺的雙座空間裡,由於車上只有緊急防水車罩、沒有頂篷的防護,所以 Elva 與 Elva windscreen version 內裝所選用的材質,都是超薄且具有防潑水和抗 UV 的功用,並大量地運用輕量化的碳纖維飾板來搭配拋光處理過的金屬件。



Elva 與 Elva windscreen version 內裝所選用的材質,都是超薄且具有防潑水和抗 UV 的功用;
門檻上車型銘牌所顯示的「000 OF 149」,則是表示這輛車不包括在 149 輛內,是巡展與測試用車。

而且為了讓進出座艙更為便利,Elva 與 Elva windscreen version 搭配的是兩張可快速手動前/後調整的碳纖維專屬賽車座椅 (4 向可調),與方向盤連動的儀表座則能電動前/後調整,且碳纖維賽車座椅的椅面前方還刻意設計的較其他座椅短一點,可方便駕駛人下車前先起身,並能夠選配 MSO 的 6 點式安全帶。



Elva 與 Elva windscreen version 與方向盤連動的儀表座能電動前/後調整;控臺前方為一具
8 吋數位螢幕,能用來設定操作車上的多媒體、導航、通訊、空調及 VDC 動態甩尾控制系統。


Elva 與 Elva windscreen version 雖然可以選配採座艙後側環繞設計、
包含 8 支喇叭的升級音響系統,但相信我、它的排氣聲浪絕對比任何音樂都要迷人。

此外,Elva 與 Elva windscreen version 搭載的是彩色的數位儀表板,並將動力模式 (附 Comfort 舒適、Sport 運動與 Track 賽道共三種模式) 選擇旋鈕及操控模式 (同樣附 Comfort 舒適、Sport 運動與 Track 賽道三種模式) 選擇旋鈕,分別設計在儀表外框的左/右上緣位置,可讓駕駛人的雙手在握著方向盤的狀態下、以左/右手的手指直接操作;控臺前方則為一具 8 吋數位螢幕,能用來設定操作車上的多媒體、導航、通訊、空調及 VDC (Variable Drift Control) 動態甩尾控制系統,下方的排檔鞍座則有引擎啟動鈕,以及 D 檔、N 檔、R 檔和警告燈號的按鈕。



Elva 與 Elva windscreen version 搭載彩色數位儀表,並將動力模式選擇旋鈕及操控模式選擇旋鈕,
分別設計在儀表外框的左/右上緣位置。


Elva 與 Elva windscreen version 的動力與操控模式,都有 Comfort 舒適、Sport 運動
與 Track 賽道共三種選擇,選擇的模式還會顯示在儀表板下方。

值得一提的是,雖然在輕量化與單純化的開發前提下,Elva 與 Elva windscreen version 都沒有傳統的行李廂,但是設計師不只在兩側碳纖維門檻的前方,設計了能放置手機與皮夾等隨身小型物品的空間,附置杯架的中央鞍座後方,也有一個可以上鎖的置物槽,且座艙後方的兩個拱型結構內,還可見一個能夠收納一頂全罩式安全帽和緊急防水車罩的空間,完全的享樂主義設定。



Elva 與 Elva windscreen version 在兩側碳纖維門檻的前方,都設計了能放置手機與皮夾等隨身
小型物品的空間,座艙後方的兩個拱型結構內,還可見一個能夠收納一頂全罩式安全帽和緊急防水車罩的空間。

腎上腺素大量分泌之後…

駕駛座艙後方的引擎室內, Elva windscreen version 則是與 Elva 一樣,都搭載了本體及輸出調校都與 Senna GTR 相同的 4.0 升 V8 雙渦輪增壓汽油引擎 (代號 M840TR),不但可在引擎轉速 7,500 轉時、輸出 815 匹 (PS) 的最大馬力,還可在引擎轉速 5,500 轉時、提供 81.6 公斤米 (800Nm) 的最大扭力,搭配 7 速 SSG (Seamless Shift Gearbox) 雙離合器自手排變速箱與單純的後輪驅動設定後,不但可在短短的 2.8 秒、就讓僅重 1,198 公斤 (乾燥重量) 的 Elva windscreen version 從靜止加速到時速 100 公里,還擁有高達 326 公里的極速表現。



Elva windscreen version 與 Elva 一樣,都是搭載本體及輸出調校與 Senna GTR 相同的 4.0 升 V8 雙渦輪增壓汽油引擎,可輸出 815 匹 (PS) 的最大馬力,試駕的巡展車還配置了 3D 列印的鈦合金四出式排氣尾管。

至於底盤與懸吊設定方面,Elva windscreen version 則是配置自 Elva 修改而來、多了碳纖維擋風玻璃外框的單體碳纖維底盤,並配置重新設定的前/後雙 A 臂懸吊,以及前:245/35R19、後:305/30R20 的 Pirelli P-Zero Corsa 超高性能胎,擁有出色的操控表現與抓地力。


這次試駕的 Elva windscreen version 巡展車,配置超輕量 5 輻式亮面黑/銀雙色切削鍛造鋁圈,
以及前:245/35R19、後:305/30R20 的 Pirelli P-Zero Corsa 超高性能胎。

而且很特別的是,雖然新世代超跑的操駕感,目前都是朝「舒適」與「輕鬆」這兩個方向在發展,但是在為了向 M1A 經典賽車致敬的 Elva windscreen version 與 Elva 上,McLaren 的工程師卻刻意將轉向、油門與煞車踏板的控制力道,調校的較自家其他超跑都來得更硬、更重,並藉此設定出許多傳統賽車才有的純機械式駕駛快感。



即使只是以 Comfort 模式在海邊巡航,但是隨傳隨到且線性的輸出,依舊讓
Elva windscreen version 給予駕駛人非常直接的速度衝擊,以及清晰的路感和彈跳回饋。

此外,因為車側與後方都沒有車窗的隔閡,所以即使只是以 Comfort 模式熟悉車況,但是拜隨傳隨到且極為線性的輸出所賜,Elva windscreen version 不但能夠給予駕駛人非常直接的速度衝擊,以及清晰的路感和彈跳回饋,3D 列印的鈦合金四出式排氣尾管,還會隨著轉速攀升而從後方傳來厚實且狂妄的聲浪,且真的只需稍微重踩一點油門,Elva windscreen version 的轉速馬上就會直奔 6,000 轉,並附贈強大的貼背感與加速 G 值。


由於少了側窗的設計,所以車外的氣流與前方車輛捲起來的小石子,仍然會吹進或彈入車內,
所以駕駛 Elva windscreen version 時,筆者還是會建議你戴上帽子與護目鏡。

更有意思的是,雖然同樣也是敞篷車的設計,但是車頂採開放式設計的 Elva windscreen version,駕駛人與乘客、基本上仍舊是與外在環境融合在一起的,所以你會發現它的環艙視野比一般敞篷車更為優異,但車外的氣流與前方車輛所捲起來的小石子,也就會直接吹進或彈入車內,因此即使是駕駛多了擋風玻璃的 Elva windscreen version,但是筆者還是會建議你戴上帽子與護目鏡後再上路。


將動力和操控模式從 Comfort 舒適切換到 Sport 運動模式後,你不但馬上會發現 Elva windscreen version 已將「好球帶」提前,來自路面的懸吊和轉向反應,也立刻變得更加敏感且激進。

可惜的是,由於遠方的山上烏雲密布,加上每家媒體都只有半天的時間能夠與她相處,所以我們並沒有在山路上用力試駕 Elva windscreen version,只有在美麗的濱海公路上、淺嚐了她在 Sport 模式下的狂野。

然而,就算只是將動力和操控模式從 Comfort 舒適切換到 Sport 運動模式,可是在這個完全開放的空間裡,你不但馬上便會發現 Elva windscreen version 已貼心地將「好球帶」提前,來自路面的懸吊和轉向反應,也立刻變得更加敏感且激進,並在彎道中會不時地誘惑你去試探她那深不可測的極限,且透過來自外在環境的各種感官刺激,讓你不斷地分泌腎上腺素、在急促的喘息聲中,確認彼此人車一體的關係……



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